Aunque muy pocos actores de la cadena lo están diciendo con todas su letras, es un hecho que la crisis de los contenedores ya está en México. Los efectos aún no alcanzan a verse a nivel micro de la cadena, pero a escala macro, algunos servicios marítimos han sido cancelados desde China hacia los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz e incluso a Latinoamérica.

Los efectos no únicamente han repercutido en los servicios de línea, el costo de los contenedores se ha elevado tres veces más desde junio, los lugares para embarcar se están negociando más fuerte, mientras las “ordenes de carga” muchas veces no logran sostenerse.

Iovana Muciño, directora para México de la firma global de freight forwarder, Fr. Meyer’s Sohn (FMS Logistics), dice lo anterior mientras predice que “en 2022 los problemas continuarán”.

“Hacia el país los servicios como México-Singapur-Asia-Pacífico, han sido omitidos por muchas navieras… y es un hecho que China está limitando los servicios”, argumenta al explicar la de crisis mundial de la cadena y sus efectos en México.

Efecto dominó

Todo se trata de un efecto en cadena, porque cada vez que surge un contagio en China, son activados los protocolos sanitarios en sus puertos y los vuelven a cerrar, “generando un efecto dominó y, a la vez más barcos fondeados sin estar cubriendo las rutas regulares”.

A medida que continua ese bloqueo a la cadena, en este lado del Pacífico, “muchos servicios ya no están bajando a Latinoamérica o se ordena omitir una salida hacia México”, mientras los buques siguen de largo hacia los puertos de los EE.UU.

Esto tiene un impacto, porque los contenedores que van de salida del país, van a los patios de almacenaje durante más días, pagan más costo, con repercusiones en el flete final y en la escasez de cajas, dice Muciño jefa de la firma de origen alemán, cuyas conexiones están por todo el mundo.

A nivel del comercio ello ocasiona que “muchos clientes hayan comenzado a sacar el stock de mercancías desfasadas del año pasado, desde adornos de navidad, ropa y hasta electrodomésticos, mientras sus contenedores están en tránsito, pero no hay certeza de los productos arriben en la temporada alta”.

En consecuencia, los corporativos e importadores y exportadores, han decidido buscar opciones y cuidan aún más las negociaciones con las navieras que cada vez amplían más las condiciones de los servicios marítimos.

Otras empresas, “a corto plazo están pensado rentar barcos directamente para traer sus mercancías”.

Otras región afectada es Centroamérica, principalmente los países vecinos. “Muchas cargas desembarcadas en los puertos de México, ahora están viajando por camión hacia Guatemala”.

En medio de ese desequilibrio, para Iovana Muciño la crisis marítima se está convirtiendo en una oportunidad para el desarrollo del autotransporte, incluso para fletes que pueden viajar en distancias muy largas, tanto como desde el puerto de Ensenada hasta Guatemala.

“Por plataforma porque no hay buques para cumplir, las fechas de entrega”, precisa.

Impacto en puertos

En tanto, las consecuencias también se están resintiendo en los puertos, ante un desbalance entre los volúmenes, por la gran demanda de maniobras de desembarque frente a la productividad y capacidad de las terminales.

“Esto puede generar interrupciones en los servicios de buques en 2022, que se avista aún más complicado”.

“México quizá se mantenga con puertos en el mapa (geomaritimo), aunque ya existen indicios en Latinoamérica de posibilidades de suspensión, dice la ejecutiva y argumenta:

“Cosco y Hapag Lloyd, ya no van a Chile. El reto ahora es mantener los espacios en los buques y que los puertos (mexicanos) se queden entre los prioritarios”.

Desde luego ello va de la mano de las tarifas, porque aun cuando ya no van a incrementarse, “ahora los embarcadores deben comprometerse más con las líneas como sus partners shipping, a fin de mantener un mercado menos volátil con clientes confiables y estables”.

Un ejemplo de lo que pude suceder es Cosco Shipping que ha dejado servicios regulares en los puertos de Manzanillo, Quetzal, Acajutla, Caldera y Balboa. En tanto desde México se han incrementado los costos de los fletes hasta cinco veces hacia Arabia, Australia o la India.

Otros puertos que en la región han suspendido rotaciones regulares de algunas navieras son de Manzanillo a puerto Callao, Perú, así como itinerarios que dejaron de cubrirse desde el mismo recinto mexicano con destino a Asia, o bien “la carga se mantiene sujeta a disponibilidad de espacios”.

Lo que viene

Por ahora México ha continuado en conexión con la mayor parte de las rutas oceánicas, sin embargo la limitación de espacios, las cancelaciones, la suspensión coyuntural del servicio marítimo, también podría estar afectando en breve a los transbordos y servicios directos.

Como muestra, FM Logistics ya ha programado los envíos de las últimas dos semanas de diciembre, y ha incrementado el mercado spot de contenedores con clientes que desean mayor seguridad para sus cargas. Mientras que a partir de noviembre comenzará a negociar la carga de enero y febrero.

Por tanto, de ahora en adelante las negociaciones con las navieras dependerán de los volúmenes de carga a largo plazo, evitando la volatilidad, cumpliendo con las cantidades de crear esquemas de “carga a proyecto”, además de cubrir en muchos casos, las tarifas a nivel de mercado para asegurar el envío.

Pero no es todo porque debido a la crisis, los clientes están diversificando las navieras con las que venían trabajando incluso por décadas, negociando más fuerte también. Por ejemplo, si contaban con 21 días libres en tránsito, en muchos casos se ha reducido a 14 o hasta 7.

“Se rompieron relaciones y muchos clientes salieron al mercado en busca de opciones, comenzaron a trabajar con varias navieras, jugando con mayor poder financiero y oportunidad”, dice Muciño.

Porque es un hecho que no fue posible sostener las condiciones de servicios para los fletes y ahora se debe renegociar desde cero, desde días libres, tarifas y otras variables.

La realidad

Mientras el mercado marítimo y la complejidad de las cadenas siguen modificando el mercado,” la realidad es que hay mucha demanda de fletes vía marítima y ello está creando opciones y rutas para conseguir que la carga se siga moviendo”.

Sin embargo -dice la ejecutiva que a diario negocia cientos de contenedores-, “la clave es la anticipación… mantener la regularidad de los fletes y en consecuencia dar u ofrecer más espacios en los buques”.

Con esta realidad encima, la responsable de FMS Logistics para México uno de los agentes de carga más grandes del mundo, calcula que será hasta 2023, cuando se estabilice el mercado, no sin antes modificar grandes áreas del transporte marítimo o del Shipping.